對于購房者而言，買房時一般考慮的是房子的戶型、采光，小區的綠化率、容積率、樓間距等指標，但停車場的設計是否合理卻被忽略了。市民沈先生吐槽：“我住在華西美廬，朋友來找我，要去樓下的停車場臨時停車，一進去簡直險象環生?！备鶕x者提供的信息，成都商報記者實地走訪了成都幾個樓盤的停車場，看看這些停車場是如何讓業主的愛車“受傷”的。
華西美廬 停車難度指數：★★★★
進出同一通道 停車位與墻最近僅約1.5米
記者開車進入位于人民南路上的華西美廬地下停車場，很是花費了一些時間，因為進出口使用的是同一個通道，通道寬僅容一輛車通過，所以需要等待工作人員指揮才能進去。
進入停車場之后，臨停車輛只能到負三層?？浚瑥呢撘粯堑截撊龢切枰谵D角90度呈螺旋形的狹窄彎道里連轉2周半以上向下穿行，除了控制車速還要隨時注意車身與墻壁的距離，簡直像在參加“跳水”比賽。
到了負三樓，拐來拐去終于到達臨停車位，記者一下就犯了難：由于兩根柱子之間有三個車位，目測每個車位寬僅為2米左右，停車位最前端白線與墻之間的距離僅約1.5米，在左右都有車的情況下，記者需要將車停入停車位。在工作人員的指揮下，記者打了5次方向盤，才最終停好了車，并且下車時車門僅能打開勉強夠一個人擠下車的空間，而副駕駛室車門打開后的空間沒有辦法讓人下車。這還不是最難的，最難的是將車開出來！由于距離兩邊的車太近，而車頭與前面墻壁的距離僅剩余不到1.2米，基本是開0.5米就要重新打一次方向盤來調整，記者最終打了7次方向盤，才將車挪出了停車位。
而從停車場駛出的過程也十分艱辛，到達上樓位置的出口處，由于有多根柱子阻擋，而且左右都是停車位，安全的做法是只能多打幾次方向盤來調整。記者留意到，在出口處的兩邊墻上到處都是刮痕，而且墻上本身的防護板已經被撞掉，現在被一個紅色的布包裹著。
記者作為一個有近10年駕齡的老司機，在這個停車場開得戰戰兢兢。
沙河壹號、聽城 停車難度指數：★★★
部分車位過小 出口的墻上都是刮痕
位于城東靜康路的沙河壹號和城西金沙附近的聽城停車場的整體規劃基本合理，但沙河壹號部分停車位之間的柱子較多，停車位較窄，如果在車停滿的情況下，想要進入一些被兩個柱子包圍的車位是有一定難度的。
這兩個停車場對于司機的難度在于出入口。聽城的停車場下樓通道到停車樓層的連接處為90度拐角，車從樓上下來之后，正對面為墻壁，停車位全部都在下樓后的左手邊，基本沒有緩沖帶，需要非常謹慎地通過?！暗谝淮伍_車到這個停車場的人都需要打3次以上的方向盤，才能保證順利通過?！睒I主張女士一邊指揮記者慢慢開過，一邊為記者介紹情況。記者看到，在出口處有不少刮痕。而在沙河壹號地下停車場，記者將車從停車場開出來花費了不少時間。由于出口周圍都是停車位和柱子，并且車可以調整的空間非常小，很容易造成擦掛。記者注意到，出口處一邊的防護板已經被撞掉，露出了里面的水泥。成都商報記者 熊沙彬
專訪標準制定者
停車位尺寸、樓層連接處設置等未強制規定
由住建部發布的新版《車庫建筑設計規范》已于2015年開始實施。規范主編負責人之一、國家一級注冊建筑師、北京建筑大學建筑學系主任馬英教授此前在接受成都商報記者采訪時曾表示，規范中只有“機動車庫基地出入口應設置減速安全設施”、“機動車庫的人員出入口與車輛出入口應分開設置”、“公共機動車庫出入口應設置候車道，候車道的寬度不應小于3米……”是強制執行條文，對于車位的尺寸、樓層與樓層連接處的設置等，并未進行強制規定。
開發商說法
追求利益帶來設計的不合理
城南某開發商項目負責人潘先生透露，開發商肯定希望追求利益的最大化，所以在設計停車位時，會犧牲掉一些停車位的面積，來增加整體停車位的數量，這樣就會出現一些小車位。同時，停車場的設計不合理，與大部分開發商更看重地上設計而忽略地下設計有關系。
你必須了解的 停車場設計硬指標
1、坡道設計指標
直線坡道坡度
緩坡：坡度7%，最小長度3.6m
等坡段：坡度14%，長度根據高度設定（＜17m）
曲線坡道坡度
緩坡：坡度6%，最小長度3.6m
等坡段：坡度12%，長度根據高度設定（＜20m ）
2、停車位面積指標
一般小型車垂直車位的尺寸為5300mm×2400mm
3、層高設計指標
一般車庫層高為3600mm，即700mm梁高+400mm風管+200mm噴淋+100mm預留+2200mm凈高=3600mm
車庫室內最小凈高應≥2.20m，但局部可≥2.0m
4、柱網布局指標
停3輛車的柱間凈寬應為7200mm，若采用600mm×600mm的柱子，停3輛車的柱網軸線間寬度至少為7800mm，若一邊有墻則為8100mm
（責任編輯 ：汪葳）
