共享單車不好找了、好不容易找到了還常常是壞的——最近，不少居民有這樣的感受。在經歷過一輪輪資本追捧后，共享單車進入“退潮”期。
受影響的不止是居民，更延伸到上游生產環節。有“中國自行車第一鎮”之稱的天津市武清區王慶坨鎮，也早早感受到了這一變化。近日，記者前往王慶坨鎮實地探訪。
訂單萎縮，單車制造生機不再
走進王慶坨鎮，只見“中國自行車生產基地”的巨大標語赫然在目。鎮上最繁華的街道兩側，幾乎都是各種各樣自行車、電動車店。為了吸引客源，每家店門口都碼放著整整齊齊的最新款式的車輛，供客人選購。如果不是親眼目睹，一般人可能想象不到自行車的品種有那么多。
自行車產業，是王慶坨鎮的傳統優勢產業。當地政府發布的數據顯示，在2016年，自行車產業占據王慶坨全鎮GDP的75%，自行車、電動車年產量約1300萬輛，占全國年產量的1/7。
前兩年，共享單車這一新模式的火爆，讓當地本已有些不景氣的自行車產業重新熱了起來。“共享單車火的時候，工廠的單車訂單像雪花一樣。”鎮上一家自行車廠老板王先生說。他介紹，當時鎮上約有500家自行車商鋪，每天都有數千輛共享單車運往全國各地。
這種紅火的情況從2017年底開始悄然改變。
首要的原因是訂單忽然少了。
當地人介紹，一開始是看新聞說各地共享單車大量積壓，就覺得形勢不太好。然后，多家共享單車運營企業倒閉或者被收購，訂單一下子萎縮了。
“原來這一條街上就有百來家店，個個都在門口貼共享單車的標語，現在你去看看，哪兒還有了。”王先生說。
記者走遍整條街，只看到一家店在門口貼了“共享單車”的字樣，再走近仔細一看，發現店門的玻璃上貼著“廠房出租”的通知單，店內已空無一人。
邊上人介紹說，在王慶坨鎮，許多工廠因為共享單車企業倒閉而不得不縮減生產規模，特別是那些本身規模小、加工能力差的小廠，只好紛紛出租廠房店鋪。
另一個原因則是環保要求提高了。
這條街上的上海鳳凰自行車分店老板告訴記者：“現如今大家對共享單車的單子已經不予考慮了，但影響生產加工的不止共享單車模式，還有環保指標不過關。現在是有一點污染都不行，環保不過關的廠子已經被整改了。”
據介紹，自行車制造環節的噴漆、烤漆過程中會釋放漆霧和有機廢氣，對環境的污染十分嚴重。同時，不達標的污水排放到農田里，也會使土壤固水能力變差，土地沙化嚴重。去年5月，當地包括富士達、愛瑪等大型自行車生產工廠的部分車間因為環保不達標而停止生產。當地政府對環保高度重視，鎮政府責成各職能部門對“散亂污”企業巡查，目前一些因此停工的廠房正在整改中。
據王慶坨鎮自行車行業管理中心張桂生主任估計，今年因缺少訂單或受環保督查整改暫時停工的至少有幾十家。
回收成產業，電動車山地車變主流
共享單車生意不好做了，小鎮的自行車產能往何處去？
王慶坨鎮大街旁的一輛卡車上，裝滿了廢棄的自行車和電動車，一位穿著樸素的中年婦女正整理著這些車輛。中年婦女介紹道，這些車都是從一些廠子里收來的賣不出去的，也有些是路邊放了好久一看就沒人要的廢車，現在好多老板都低價回收這些，再轉賣出去。“我是幫著送貨的，具體中間差價多少我也不知道，大家掙一點飯錢罷了。”大媽略顯窘迫地笑著，她說跟她這樣出來幫著收車的工人還有很多。
走進王慶坨鎮的生產廠區，一家規模不小的廠房里只有零星幾位工人在忙碌，其中一位正將卡車上的自行車放下，拆卸其整車的零件。工廠前辦公室里的負責人張先生說，他就是專門做回收的生意的，很多共享單車都賣不出去，成本價至少在1000多元左右的車，他以200多元的價格作為二手車再賣出去，不帶鎖的就100多元。“共享單車的成本本身就比普通自行車高，一個鎖就好幾百，可現在企業逃單的多了去了，像我這樣做回收二手自行車轉賣的有很多。”張先生介紹。
天津市捷安特自行車廠分店的老板趙先生說，現在山地車、電動車賣得最好。“我這廠子里，你要說自行車也就山地車還賣得好點。有些原來被共享單車‘坑’了的廠子就直接改做電動車了，算是回到幾年前的老路了。”
記者在小鎮上發現，隨著共享單車生產量的下降，其替代品電動車、山地車、童車的銷量則有所回升。街邊的車店大部分都擺放著整整齊齊的電動車，廠房櫥窗里也全是山地車、死飛車的蹤影。多位經營者表示，做山地車等品種，不像前兩年共享單車那么火爆，但勝在市場比較穩定，不會大起大落。
共享單車需求仍存在，冷一冷有好處
在小鎮上，現在即使有共享單位的訂單，不少加工企業也不敢接，擔心收不到貨款。但是，他們多數人仍期盼著這一共享模式能持續下去。
共享單車走向何處？會不會就此沉寂？
據了解，2017年下半年起，隨著市場的飽和，許多曾想以差異化經營來完成對摩拜和ofo突圍的“跟風者”企業在這場擁擠的浪潮中紛紛掉隊。悟空單車創始人雷厚義賠進去數百萬元；卡拉單車創始人林斌以借朋友29萬元償還用戶押金收場；町町單車更是資金鏈斷裂……這些一度出現在大眾視野里的共享單車企業悄無聲息地消失，今年4月，摩拜也被美團收購，ofo的去留成為大眾的焦點。
專家指出，共享單車的風口過去，其背后折射出的實際上是共享經濟經營模式存在的深層次矛盾。共享經濟真正的核心是“搭建平臺”，平臺扮演規則制定者和執行者的角色。但是共享單車模式更類似于互聯網背景下的租賃經濟，共享單車公司作為直接的服務提供者參與到與用戶的交易當中。共享單車公司在這個過程中，需要大量的資金維護單車硬件成本，只有巨額的融資才能撐起巨大的花費，撬動市場份額，這也致使許多共享單車公司不顧大城市的單車投放已經飽和而不斷投入新的單車。鑒于共享單車的投放已經飽和，北京、上海、廣州、深圳等十多個城市相繼宣布禁投令。而共享單車公司贏利困境也使其漸漸難以吸引資本持續投入。這就出現城市里共享單車少了、維護也跟不上了的情形，并傳導到生產這一上游環節。
如何看待“共享單車退潮”？國家發改委高技術司巡視員伍浩認為，共享單車解決了城市交通出行中的 “最后一公里”問題，使用很方便，有市場需求才有了它的快速發展。同時，共享單車的發展也出現一些無序增長、惡性競爭、管理滯后等問題。“任何行業都有起伏波動，特別是新興產業、新生事物都存在不確定性，要以審慎包容的態度對待。新業態發展很重要的一點是，不能跟風炒作。企業還是要靜心專注，扎實創新。”他介紹，有關部門近期制定出臺了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，將對相關行業的發展起到引導作用。多位專家指出，共享單車暫時冷一冷未必是壞事，經歷大浪淘沙，一些真正有競爭力的企業可能會有新的創新之舉，解決原有不足，并推動形成相對有序競爭的態勢，而這對上下游都是有好處的。
