圖為工作人員在京張高鐵長城站內進行施工。新華社記者 李 文攝
在八達嶺長城核心區和老京張鐵路下方102米處，京張高鐵長城站建設正在井然有序地推進。據相關人員介紹，從設計到建設，京張高鐵長城站都運用了最新理念和技術。
這一世界最深的高鐵站連接北京與張家口，不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分。這一工程規模龐大，設計先進，注定震撼世界。
首次實現分層乘降
萬里長城，起伏奔騰。在八達嶺長城的下方，京張高鐵長城站的建設引起了廣泛關注。“看報道就覺得非常期待！等建成之后一定要去體驗一把！”北京市民小王興奮地表示。
據中鐵五局集團有限公司官網介紹，八達嶺長城站車站總長470米，分站臺層、站廳層和進出站通道。地下部分建筑面積為36143平方米，地面部分建筑面積約為5000平方米，總建筑面積約為41143平方米。車站中心處線路埋深約102.550米，地面站房布置在停車場東側山腳下，站臺至地面站房全程提升高度61.77米。
中鐵五局華北指揮部指揮長陳彬介紹道：“京張高鐵的新八達嶺隧道，不僅是全線最長的隧道，還在隧道內設置了八達嶺長城站，因此隧道內不僅要修建3層地下結構，還要修建出78個大小洞室，連斷面型式都高達88個。洞室交叉節點如此密集，使八達嶺長城站成為國內最復雜的暗挖洞群車站。”
中鐵五局京張高鐵項目部經理蔣思在介紹車站結構時說，整個車站自下而上分別是站臺層、進站層及出站層，旅客進出站上下分層，這在全國屬首次。也就是說，今后從地下百米的長城高鐵站上下，需乘兩次電梯，升降62米。車站將安裝一次提升的長大扶梯及斜行電梯等先進設備，保證旅客乘降快速舒適。按計劃，這座超級工程將在2019年對外開放。
隧道施工道阻且長
京張高鐵八達嶺隧道一次并行水關長城、兩次穿越八達嶺長城，距離頭頂的百年京張鐵路青龍橋車站不過4米。除了位置特殊、“國寶”聚集，京張高鐵八達嶺隧道的施工還面臨“三座大山”：地質復雜容易塌，洞身穿越斷層破碎帶和風化槽，稍有不慎就會引起坍塌；地形起伏相當大，隧道穿越軍都山，無法容納大直徑盾構掘進機，只能采用爆破法；地下涌水頻發，每天正常涌水量近1.9萬立方米，相當于抽干10個標準8道游泳池的蓄水量。
3年內建成一座地下102米的大型高鐵車站，工期緊、任務重。施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業，僅2號斜井就設置8條分通道，地下物流、交通等組織是很大的挑戰。此外，采用爆破法推進工程建設，每天放炮至少十三四次，每一次都要組織人員設備退避。如何才能既避免爆破集中導致共振、擾動周邊文物，又避免爆破間隔太大、影響施工進度？這些難題都需要反復考量。
既然這么難，為什么要建得這么深呢？京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛介紹說：“車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要，埋深之所以大，是為了保護我國近代工業的象征——青龍橋車站人字形線路的需要。”這么深的車站，旅客的通行便利與人身安全又將如何保障？他說，“正是因為施工環境非常復雜，在這里打隧道，不僅要膽大心細，更要借助技術創新。”
中國技術再次升級
從設計到建設，京張高鐵長城站都運用了最新理念和技術。中鐵五局京張高鐵三標項目部副經理代龍震介紹，車站采用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置；采用立體環形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內到達求生通道；設置4個通風井，順利進行換氣；高標準抗震設防要求設計，可以抵抗8度的地震。他說，“雖然在地下百米換乘，但旅客進出站很方便，也很安全。”
為最大限度地減少對長城的擾動，項目部采用精準電子雷管減震技術，精細化分段，逐孔起爆。經過反復計算，將震速控制在0.16厘米/秒左右，每爆破一次只相當于在長城上跺一下腳。2016年3月開工以來，這里已經爆破了4500多次。在地下物流、交通組織方面，施工單位運用BIM等技術，進行人車定位、智能指揮，實現洞內無線網絡全覆蓋，監測360度無死角，提高了作業和管理效率。
長城站還有許多創新，如分層下挖的“品”字型分部挖掘法、預應力錨桿上下張拉支護法等，并使用了最先進的污水處理系統以及智能襯砌養護臺車等設備。這些新技術保障了長城站工程順利推進。目前，長城站已完成工程總量40%。預計2019年底京張高鐵建成通車，屆時乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鐘。(甄藝博 張瑩)
（責任編輯 ：韓璐）
